《新闻1+1》2011年9月27日的台本 ——上海地铁追尾事故

挚爱海棠

《新闻1+1》
　　——上海地铁追尾事故
　　节目导视：
　　今天下午，上海地铁10号线列车追尾，受伤人数超过200人.
　　救援、救治。
　　恢复着秩序的城市也在追问着原因。
　　画面提示：
　　2011年7月19日
　　记者：在19号早上的5点20分，连接14号门和15号门之间的固化玻璃，突然出现了爆裂的情况。
　　7月19号，玻璃爆炸，7月28号开错方向，8月2号列车故障，9月27号列车追尾。故障频发，上海地铁10号究竟怎么了？运载着城市梦想的地铁，又该如何保障安全？
　　《新闻1+1》今日关注——上海地铁追尾事故。
　　评论员 白岩松：
　　您好，观众朋友，欢迎收看正在直播的《新闻1+1》。
　　在我背后的大屏幕上，我们马上就能看到一张今天下午2点多钟的时候在上海一个地铁口拍到的画面。看主体是救护车，有九辆，外面应该还有。另外，有很多救护人员。这个地铁口似乎呈现了一种封闭的状态，有很多的人在旁边看。
　　今天下午两点多钟上海地铁10号线，据说是由于信号出现了这种问题，然后手动操作，最后两列车追尾，一共有260人受伤。我们接下来再看一张图片，在这张图片上大家就可以对这个位置的关键性有一个明确感受，大家在画面上看到的是密密麻麻的上海的地铁线，那10号线是非常先进的和新通的线路，但是出问题的站，大家可以看一下，恰恰在四通八达的上海网络线，上海地铁的网络现在已经超过了伦敦，是世界第一。
　　那么出事的点，恰恰在市中心的段落，附近包括豫园、新天地、南京路等等，都离这并不很远，可见这个位置的重要性。
　　不幸中的万幸，先说不幸，这样一个追尾的事件导致260人受伤，虽然据前方的记者告诉我们，大部分都是轻伤，但毕竟这是不幸的。万幸的是到现在为止，我们还没有得到出了人命这样的消息，我们也希望永远不会得到，但是绝不能因为万幸了我们就说，这不幸没那么严重，我们希望不幸彻底不存在，因此追问开始。
　　首先今天晚上的8点半，上海方面召开了新闻发布会，针对这样的追尾事件。接下来我们连线参加了这个新闻发布会的本台记者王晨。
　　王晨，你好。
　　本台记者 王晨：
　　岩松你好。
　　白岩松：
　　这个新闻发布会是由哪几个部门来举行的，大约举行了多长时间？
　　王晨：
　　今天晚上召开的“9.27”地铁列车的追尾事故情况通报会由三方面参与，其中有上海的交管局、上海卫生局、地铁运营方申通地铁集团，其中在这个会议持续了时间大概有30分钟。
　　白岩松：
　　王晨，我想你和我，包括现场的记者和市民关注的问题一定是一样的，第一个到底伤亡人数是否准确，程度如何救治？第二到底原因是什么构成的？第三个，恢复通行的地铁站是否可以保障我们的安全？你得到答案了吗？
　　王晨：
　　是这样的，从今天晚上的新闻通报会来看，首先卫生局公布了一个详细的数字，此次事故造成了271人住院受伤，到目前为止已有180人出院，其中61人住院，还有30人住院观察。对于今天晚上会议的内容主要针对是事故进一步的处理的一个方法，其中包括三个方面，一个是加强运营人员的运力，同时开始轨交的安全检查，严肃查处这次事故发生的原因。同时设立了第三方调查机构的介入，但是我们媒体最为关心的一个问题就是这次事故发生的原因，现场有媒体指出，说这次事故发生追尾的地铁10号线信号系统供应商是卡斯柯公司，得到的回应是申通地铁的运行方也承认，此次发生事故追尾的信号系统的供应商就是这家公司，确实是卡斯柯公司，这个与温州动车事故列车线路信号供应商是相同的。但对于目前进一步详细的信号系统到底出了什么样的问题，是因为人为的原因，还是其他原因，在我们的新闻通报会上并没有明确的提出，不过我们又更新的情况了解到，就是目前地铁10号线已经恢复了运营。
　　白岩松：
　　对，王晨，说到这儿的时候，就是大家非常关心的，这里似乎呈现出了一种矛盾，原因还没有进一步查明，但是10号已经恢复通行，安全是否可以得到保障？
　　王晨：
　　申通地铁集团，给出这样的一个答案，就是说现在的10号线运营实现了一个限速的状况，也就是说保持在每小时45公里的速度，给出了“45”这样的一个数字，说在这个适度的范围内，地铁能够维持安全的运行状况。
　　白岩松：
　　好，感谢王晨刚刚开完新闻发布会给我们带来的最新消息，谢谢。　　在王晨给我们带来的报道当中，有几个细节大家可能还是应该记住的，一个是这个信号的供应商跟“7.23”动车事故信号的供应商是同一家，如果一次具有某种偶然性，那么两次的时候，我想我们就要高度警觉起来了，因为用这个系统的很多的地铁包括铁路其实并不少，这个是一个。第二个现在恢复通行了，但是降速降到了45公里，那希望这是一个绝对可以保证所有乘客安全的这样的数字。
　　那么另外还有一个，比较让你欣慰的是，有270人受伤，180人都已经出院了，只有61人住院，但是还是即使61人住院，我们也希望他们的伤情都很轻，尽早能够出院。
　　接下来，既然说到了伤者的情况，我们就马上要联系本台记者在医院一直进行采访的李桢。
　　李桢，你好。
　　记者 李桢：
　　岩松，你好。
　　白岩松：
　　因为我知道这次受伤了之后，由于人员很多要分散到很多医院，你所在的医院情况是怎么样？另外一个多小时之前，我看《东方时空》连线的时候，你说现在留在医院已经不到10人，是否进一步在减少？
　　李桢：
　　好的，我所在的这个医院是上海交通大学医学院附属瑞金医院，在这个地方总共收治了因列车追尾事故当中的有52名伤者，那稍早前连线当中，我也有提到，这个地方还剩了不到10个人，我刚刚跟医院方面又进行了一个继续的沟通，他们告诉我，现在确定留在医院观察的伤者数量是8人，相当于已经有44名伤者从瑞金医院出院了。
　　白岩松：
　　就是剩下了8人，这个数字虽然减少了，但是我们依然会关心，你有没有问医生，他们的伤情重不重？其它医院的状况大部分是否也与这家医院情况情类似？
　　李桢：
　　我跟这边的医生有沟通，他们说目前这个伤者的伤情不是很严重，那么他们现在留院观察的这些伤者，他们的伤势主要是以骨折情况为主，但是骨折的伤情并没有对他们生命体征造成影响，也就是说没有微重病人，他们的伤势基本上还是属于不是特别重的范围，而且已经出院的这些轻伤者他们也是主要以擦伤和软组织挫伤为主，也是轻伤。除了瑞金医院，其它收治伤员的四家医院，他们的伤员的情况都是比较类似的，总体来看，在270人伤者当中普遍伤情目前看来不是特别严重。
　　白岩松：
　　好，非常感谢李桢给我们带来的报道。　　其实我们最大的担心，是当地铁出现了这种追尾事故的时候，我们会担心很多人生命受到了非常大的威胁，现在小小松了一口气，因为毕竟没有出人命，但是骨折这样的情况其实也并不算轻，在这里我们还是要祝福在此次事件当中，所有的受伤者，不管是轻伤还是略重一些的伤员，尽早的能够康复，能够回到他们正常的生活当中。
　　接下来我们应该通过一组画面来回顾一下今天下午的这起追尾的事故，大约在下午两点十分左右，10号线的新天地站设备故障，10号线设备故障40分钟期间，大部分车都是走走停停，当时不采用电脑信号而是人工指挥，大约两点五十左右，在地铁10号线老西门城隍庙这里，一列车撞上了另一列，有很多乘客受伤，在车尾都撞上了栏杆，也有描述者说，鼻血不止。据车上的乘客介绍，10号线列车开到豫园路的时候，地铁说出了故障，稍停一下，但是大概停了十几分钟，就突然又开了，刚开了几秒就听到了紧急刹车，追尾撞了。据上海早报记者调查，当时前列车还在站台，刚要启动，速度比较慢，大约时速在1公里左右，因为刚动。后一辆车以正常进站速度，大约30公里时速撞上去了。之前的介绍当时由于设备故障，地铁各站采用电话闭塞的方式，也就是手动驾驶方式，电话闭塞方式意思是电话通知了每个站来进行手动这样的驾驶，所以这大致是今天下午的状况。
　　接下来我们还要连线一下，上海电视台的记者宣克炅，因为他一直在现场目睹了整个过程，宣克炅你好。
　　上海台记者 宣克炅：
　　你好，主持人。
　　白岩松：
　　因为当时事件发生的非常突然，你观察到的现象给大家描述一下。
　　宣克炅：
　　其实在这起事故发生之后，我们要注意到几个问题，第一个就是现场滞留人员的疏导。第二个就是现场救援处置的一个迅速与否。第三个是信息发布畅通和乘客的安抚、疏散问题。其实我觉得这三个问题都是处置的相当不错，其实我们看到滞留人员的疏导，在我们镜头当中可以看到，很多的乘客都是从隧道内有的被扶出来，有的自行走出来。
　　另外我在现场的时候，大概整个救援现场在老西门站，至少有300名抢险人员进行救援处置。第三个问题就是说，我们信息发布的通畅，其实上海地铁是在官网上迅速的进行了一个公布的信息，但是我们要注意到一个问题，就是安全距离的问题，刚才您也讲到了一个闭塞区间，就是采用电话闭塞的系统，在闭塞区间，首先我们要了解到，为什么在闭塞区间里面怎么会出现两列列车，如果能够出现两列列车，为什么它的安全距离不足以保证不追尾相撞后来的产生。第三个问题其实我们知道，在进入这个区间之后，也就是列车进站之后，它的速度是控制在20公里每小时，那么我在现场听到相关人员向领导汇报说，在撞击的时候可能速度仅仅是10公里每小时，这个只是地铁运营方面工作人员单方面的汇报，至于确切撞击的时速是多少，目前还有待相关部门的最终的确认和调查。但是我们觉得非常关注，而且非常希望了解的就是，在这样一个电话闭塞的系统情况下面，为什么这个安全距离没有保证好，另外在这个闭塞区间里面能不能出现两列列车，而且距离如此之近。
　　白岩松：
　　宣克炅我还有一个问题必须要问你，因为只有作为一个上海人对这一点可能感受还深深，我们毕竟离得很远，10号线不只一次出问题了，虽然以前的问题并不是特别的大，但是接二连三的时候就会把人们的警觉调起来，接着今天又出现了这样的问题，你作为生活在上海这座城市里的一个记者，你如何观察它，如何看待它？
　　宣克炅：
　　我只想说，其实上海的地铁，我前一段时间也参加了上海地铁的一个无车日的活动，那么在2009年的时候11月22日5点50分的时候，1号线也是突发一个供电触网跳闸的故障，造成了该区间的列车停驶，结果7点钟的时候发车，发生两车碰撞的事故，当时其实车辆的车损情况比今天我们看到这个情况要更为严重，当时人伤的情况没有今天这个人数多，但是在6点15分我离开现场的时候，还是看到很多的上海乘客，地铁的乘客还是想下到10号线老西门站去坐地铁，也就是说我们很多上海的市民都依赖地铁出行，这个我们城市交通的命脉。
　　白岩松：
　　因为大家不可或缺，这是一个重要的干线，非常感谢宣克炅给我们带来的报道，当然还是要把祝福继续送给上海所有的地铁都安全运营。
　　其实在出现了追尾的事件之后，另一个细节我们也一定要记录在案，那就是很快的时间，上海地铁就用微博表达了歉意，你看它的这段话写的是，今天是上海地铁运营有史以来最暗淡的一天，无论最终原因和责任怎样，给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚。全力抢救伤员，尽快恢复运营，接受和配合部门对事故的调查和追责；坚决整改举一反三，再多致歉比起实际损害也显苍白，但还是要深深道歉。众目睽睽之下，上海地铁微博删了第二则道歉，这则微博是因为有人指责它延续了“大灾面前有大爱”，坏事变好事的舆论应对思路。哎，再这么删真成上海地铁“道歉事件”了。上海地铁两度删帖感觉有些手足无措，既要符合领导要求，又要表现出诚意不好做，其实最好的危机公关就是诚恳面对事态，不掩饰、不诿过，以真心换谅解。

挚爱海棠

上海地铁追尾：再次质问公共安全系数！

　　2011年9月27日14时许，上海地铁10号线因设备故障，全线路实施人工调度、手动驾驶，由此导致老西门站发生地铁追尾事故。事故造成多人受伤与交通阻碍，目前正在大家跟踪关注中。
　　又是追尾追尾，无独有偶是在温州动车追尾事故后不久。不能不让人加以联想，而也让人更加担忧质问公共安全系数。尤为巧合的是，也是信号设备故障导致人工调试进而映射出管理效力的问题。故障加人员，无外乎于此。
　　如果说温州动车追尾作为先发还可引人理解，那么这紧追其后的再度上演实是有点说不过去。事情发生了，吸取教训了，总结经验了，清顿整理了，为什么还是避免不了呢！如此这“前车之鉴”岂非是毫不起作用，那些牺牲换来的也成空谈了。
　　温州事故，已经折射出人员调度管理的缺陷漏洞。据闻该是整个铁道轨道系统都是严肃对待来个全面清查加强，但显然的是上海故障的出现无疑于成为对此最大的讽刺！说是说了却不知有否真正落实，一阵风刮过的效果究竟有几分作用不得而知。
　　此中占据很大成分也是导火线的是，又一个“信号故障”。或许在这个没有什么能保障“万能”的规律里，我们真的无以保证任何一样东西。此时人作为背后的力量，那双手就操纵着所有。物体是死的人是活的，无论发生什么都有可弥补。没有什么不能改变人是定为性作用。我们作为外行人固是难以了解阐述，状况的发生与内情。留给大众的只是一个大大的问号和内心阴影，对国内公共安全设施的信任大大削弱减退。
　　温州动车事故调查正在提交中，结果尚未出又来一例。不无是挖苦，那边在查这边直播。一边是管控提升，一边是反面教材。怎么信服，千万双眼睛的期待。
　　公共事件发生，不应只是为了对公众一个交待。那样的临时举措改变不了实质，临时抱佛脚或亡羊补牢终究是有限，而对安全的整治关注更不应以血的代价换取。而更为痛心的是流血了换来依然是轮回上演。如果把安全只是作为一种例行公事或是事后抓紧，不难看到同样的事还会再有。随时埋藏在哪的隐患，人们无可逃脱。
　　上海地铁追尾，再次敲响警钟。公共安全系数的提升，应与社会发展同步并进。一如温州事件中有人说的，没有安全的发展不要也罢。不能为公众提供安全的城市发展，我们又还能骄傲些什么呢？

挚爱海棠

　　上海地铁10号线追尾：信号商卡斯柯早有前科


　　上海地铁运营经历了有史以来最黯淡的一天。
　　该市轨道交通10号线昨日（9月27日）发生两列车追尾事故。根据昨晚上海市政府举行的新闻通气会，市卫生局局长徐建光介绍，就诊检查271人，其中180人出院，61人住院，30人观察。无危重伤员。
　　上海地铁官方微博道歉称，“今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天，无论最终原因和责任怎样，给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚……”；在昨晚的新闻通气会上，申通地铁董事长俞光耀也鞠躬致歉，“我不希望看到这样的情况，但既然发生了，我们一定要把问题调查清楚。”上海申通地铁 （600834，SH）方面昨日证实，追尾事故确因信号发生故障所致。《每日经济新闻》记者调查得知，上海地铁10号线信号系统的承包方，正是参与甬温线信号系统供应的卡斯柯信号有限公司（以下简称卡斯柯）。该公司为中国铁路通信信号集团 （以下简称中国通号）与阿尔斯通股份有限公司（以下简称阿尔斯通）共同出资设立的中外合资企业。
　　事实上，上海地铁10号线早有“前科”，7月28日就曾发生一起 “列车开错方向”事故，责任方同样是信号供应商卡斯柯。除此之外，两年前的上海地铁1号线两车侧面相撞事故也与该公司的信号错误有关。
　　目前，上海方面已成立了由市安监牵头的事故调查小组，市建交委、交港局及第三方独立方参与调查。上海地铁运营方消息显示，截至昨19时左右，地铁10号线逐步恢复运营。
　　信号系统曾获高度评价
　　上述地铁运营方上海申通地铁发布消息称，事故因信号发生故障所致，昨日14时10分，10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。期间14时51分于列车豫园至老西门下行区间，两列车不慎发生追尾。
　　事实上，就在两个月前，上海轨道交通10号线同样因信号问题发生故障——7月28日晚19时06分，10号线原计划开往航中路站方向的101101列车，因正在实施CBTC（一种基于无线通讯的信号控制系统）信号升级的调试中发生信息阻塞故障，致使该列车重复使用了前一列开往虹桥火车站列车的进路信号，经龙溪路站驶入了虹桥火车站方向。不过，所幸当时无人员伤亡。
　　据《每日经济新闻》记者了解，被媒体指为酿成上海轨道交通10号线追尾事故“罪魁祸首”的信号系统，正是卡斯柯。卡斯柯网站资料显示，2007年11月，卡斯柯、阿尔斯通与上海申通地铁签订了上海轨道交通10号线信号系统采购合同，合同总价4300万欧元。
　　卡斯柯在订立相关合同时称，上海地铁10号线提供完善的基于CBTC的URBALISTM信号系统解决方案，系统将在保障列车行驶安全的同时，有效地缩短行车间隔并提高运能。
　　2010年3月26日，卡斯柯提交10号线信号系统安全证书，并于同年3月25日至27日通过了工程试运营开通基本条件专家评审。卡斯柯方面介绍称 “与会专家对10号线的工程建设、信号系统点式ATP后备模式的按时开通及所实现的功能一致给予高度评价。”
　　产品“垄断者”卡斯柯
　　由于早在1986年就成立，加之兼备国内垄断企业和国际知名企业的双重优势，卡斯柯从一开始就占据了国内轨道交通信号领域的垄断地位。
　　从1993年开通的上海地铁1号线，到2004年开通的上海3号线、4号线；从2008年中国第一条基于无线通信的北京2号线CBTC信号系统，到中国第一条无人驾驶的北京机场线信号系统，再到上海10号线，卡斯柯转型后，始终保持着年均30%左右的增速，也一直被誉为 “推进轨道交通信号系统国产化进程”的先锋。
　　2009年上半年，卡斯柯在地铁市场还先后签约深圳地铁2号线、5号线，广州6号线，北京地铁亦庄线、9号线、房山线等信号系统项目，合同总额超10亿元。
　　公开信息显示，目前卡斯柯的TDCS（列车调度指挥系统）产品已遍布11个铁路局，市场占有率超过60%。卡斯柯在全国高速客运专线的调度集中控制系统市场上的占有率也高达85%，同时也是普速铁路调度集中系统的主要承担单位，市场占有率达75%。
　　为此，《每日经济新闻》昨日第一时间致电卡斯柯公司总部，相关工作人员称该公司一律不接受媒体采访。而当记者来到位于上海天目中路的卡斯柯信号公司总部时发现，面对多家媒体的到访，该公司大门紧闭，无论记者如何叫门，始终无人岀面接受采访。隔着玻璃门记者看到，员工们都在里面工作，时而走动，时而传出欢笑声，无视媒体记者的存在。
　　昨日下午，中国通号集团的相关新闻发言人，其手机一直处于关机状态。
　　人工调度本可避免追尾？
　　北京交通大学技术研究中心教授贾利民表示，CTBC系统利用无线作为车辆间交互的信道，来实现移动自动闭塞，能在确保功能的前提下做到最大的行车密度，并可提高运行效率以及减小行车间隔，但其使用的无线信道的稳定性却是薄弱环节，“无线信道较之于有线信道，想要保证稳定，保障传输可行性要困难得多。”他还称，信号系统故障并非导致事故的必然原因，故障后实行的人工操作未完全按照相关标准、规范进行，更可能直接导致事故发生。
　　“信号系统应该有故障导向安全的措施，保障其出现任何故障都不会导致不安全的后果，这是信号系统的基本原则，对于CTBC来说也是如此。”贾利民说，当信号系统出现故障时，为保障列车运输不中断，就要变成人工操作。“在信号系统故障情况下，列车运行是由司机来负责的。在这种情况下，只要按照严格的操作规程和相关安全保障的标准、规范、程序来做，就不应该出事。”
　　值得关注的是，此次上海地铁10号线在信号故障发生后，尽管采取了人工调度，依旧未能避免追尾。据公开报道，“7·23”动车追尾事故当天，因红光带故障，温州南站前后也多次被通知进入非常站控模式，即脱离CTC控制，转为车站传统人工控制。
　　“不管信号设备有没有问题，追尾应该都是可以避免的。”昨日，一位业内人士告诉记者。
　　尽管目前公众都在质疑“信号设备”故障为主要责任方，但上述业内人士表示，2000年以前，铁路的调度指挥基本上都是手工方式，也并未见有追尾。地铁在人为控制下，50米以内本是可以紧急刹车的，追尾理应可以避免，这也是为什么，很多技术上可以实现“无人驾驶”的地铁、铁路线路也一直不敢实行真正的“无人驾驶”？